Apesar das evidências de que os camionistas estão a reduzir as velocidades para poupar combustível, os especialistas da cadeia de abastecimento dizem que o impacto nos prazos de entrega deve ser mínimo.
Os camionistas comerciais conduziram 4% mais devagar no final de Abril em comparação com o início do ano, de acordo com a empresa de análise de transportes INRIX, em conjunto com o aumento dos preços do gasóleo impulsionado pela guerra no Irão.
Dados da Administração de Informação de Energia dos EUA dizem que os preços médios do gasóleo foram de 5,35 dólares por galão, acima dos 3,81 dólares da semana anterior à guerra e ainda mais dos 3,48 dólares no início de Janeiro. À medida que as empresas de transporte rodoviário suportam os preços mais elevados na bomba, podem repassá-los aos clientes sob a forma de aumento das taxas de frete ou preservar o combustível ao conduzirem mais lentamente.
Broderic Fernow, gerente de marketing da P-Fleet, uma empresa que fornece cartões de combustível para empresas de transporte rodoviário e de transporte, disse não acreditar que a redução de 4% na velocidade de condução teria um grande impacto nos tempos de envio.
“O motorista médio de caminhão viaja cerca de 800 quilômetros por dia”, disse Fernow. “Se os condutores reduzissem a sua velocidade média em 4%, isso só aumentaria o tempo de condução em cerca de 25 a 30 minutos por dia”.
Fernow também observou que os motoristas de caminhão empregados diretamente pelas operações de transporte rodoviário varejista são menos propensos a reduzir a velocidade, uma vez que seu empregador paga o custo do combustível. Por outro lado, os motoristas de empresas de transporte rodoviário proprietárias são mais propensos a desacelerar, pois normalmente pagam pelo seu próprio combustível.
A análise interna da INRIX de mais de 60 milhões de viagens de frota nas 10 principais áreas metropolitanas dos EUA ilustra uma execução mais rigorosa, mas não diminui a procura. Os dados não mostraram uma mudança significativa na contagem total de viagens, mas revelaram uma redução pequena e persistente na duração média da viagem, de cerca de 2%.
Um remetente disse ao Sourcing Journal que continua despreocupado com os impactos nos prazos de entrega dos produtos.
“Para marcas dependentes de importação, o ritmo de transporte doméstico representa uma pequena fatia do tempo total de entrega em comparação com o trânsito marítimo e a permanência no porto”, disse Ryan Zagata, fundador e presidente da Brooklyn Bicycle Co., uma marca de bicicletas que importa as suas bicicletas acabadas e vende tanto DTC como para cerca de 450 parceiros de lojas de bicicletas. “Se as transportadoras que dirigem mais devagar compram margem de combustível sem degradar o desempenho no prazo, a maioria dos transportadores do nosso tamanho não notará isso na doca de recebimento”.
Zagata disse que as desacelerações impactariam muito mais os transportadores de varejo na variabilidade de cronograma do que na entrega a uma loja ou a um consumidor final. Por exemplo, se um caminhão faltar a um compromisso na doca, isso pode acabar atrasando um encontro entre a empresa e uma de suas lojas de bicicletas parceiras.
“A previsibilidade é mais importante para nós do que a velocidade”, disse Zagata. “Caminhões mais lentos não quebram uma cadeia de suprimentos; caminhões imprevisíveis sim”,
Don White, vice-presidente de estratégia e soluções de refrigeração da TEN (Transportation Equipment Network), disse que sua empresa de locação de reboques não viu um grande aumento nos prazos de entrega em todos os níveis.
“As transportadoras bem administradas estão incorporando velocidades mais lentas no planejamento de rotas, em vez de apenas desacelerar no meio da rota”, disse White. “As frotas que gerenciam isso são bem planejadas para isso. As que sentem a pressão são aquelas que executam horários sem amortecimento, onde uma velocidade média mais lenta e um atraso na atracação em cada extremidade são suficientes para criar um problema.”
White e Zagata concordaram que vários problemas muitas vezes se agravam para agravar os problemas com velocidades mais lentas, seja uma picape que demora muito ou uma doca que não está pronta.
Os prazos de entrega também dependem frequentemente do expedidor que organiza a movimentação da carga e de seu conhecimento das tendências da indústria de transporte rodoviário, diz o vice-presidente executivo de estratégia da Overhaul, David Warrick.
“As operadoras vêm sinalizando há semanas que algo precisa acontecer: tarifas, horários ou níveis de serviço”, disse Warrick. “Os transportadores que construíram suas premissas de planejamento em torno dos custos de combustível para 2024 estão agora trabalhando com uma realidade que é 40 a 50 por cento mais cara. Essa lacuna aparece em algum lugar, e muitas vezes aparece no tempo de trânsito.”
Com a capacidade continuando a sair do mercado e as taxas de frete já começando a subir antes do aumento dos custos do combustível, Warrick disse que “as velocidades mais lentas são apenas o sintoma mais visível de um mercado que já estava sob pressão antes do diesel se tornar a manchete”.
No entanto, ele não viu a questão como um problema de velocidade, mas sim como um problema de controlo, observando que os expedidores podem contornar um trânsito mais lento se tiverem ETA precisos e tempo suficiente para tomar decisões.
“O que eles não conseguem administrar bem é a incerteza. Se não souberem que uma carga está escorregando até que já seja tarde, perderão a maior parte de suas opções”, disse Warrick. “A dinâmica subjacente é que a estrutura de custos para o transporte de mercadorias na América do Norte foi fundamentalmente redefinida e as cadeias de abastecimento que foram otimizadas para um ambiente de custos mais baixos estão agora a mostrar a tensão.”
