Embora as ameaças do Irão contra o transporte marítimo no Estreito de Ormuz tenham abalado os mercados energéticos e aumentado as taxas de frete desde o início da guerra no Irão, a fiabilidade dos horários no transporte marítimo global melhorou nas semanas seguintes – um contraste gritante com o que ocorreu no início da crise do Mar Vermelho.
De acordo com dados da empresa de análise de transporte marítimo Sea-Intelligence, a confiabilidade global da programação em março de 2026 melhorou 3,9 pontos percentuais em relação ao mês anterior, excedendo as linhas de base sazonais normais pré-pandemia rastreadas de 2011 a 2019.
Essas médias de referência aumentaram normalmente 1,2 pontos percentuais de Fevereiro a Março, com a mudança sequencial deste ano a registar uma melhoria estrutural adicional de 2,7 pontos percentuais.
A história do Mar Vermelho pintou um quadro muito diferente para a confiabilidade da programação mundial.
Embora as médias de referência de Novembro a Janeiro tenham diminuído 7,7 pontos percentuais durante o período medido, 2,6 pontos percentuais adicionais de resistência estrutural reduziram a fiabilidade entre Novembro de 2023 e Janeiro de 2024.
Durante estes três meses, militantes Houthi alinhados com o Irão no Iémen começaram a atacar navios comerciais, resultando em grandes transportadores marítimos optando por desprezar o Canal de Suez para, em vez disso, navegar ao redor do Cabo da Boa Esperança, na África Austral. Os desvios em massa resultaram numa extensão de 10 a 14 dias dos tempos de trânsito para mercadorias que viajavam da Ásia para a Europa ou para a Costa Leste dos EUA, tirando muitos horários de serviço do seu circuito habitual ao mesmo tempo.
“Ao nível global agregado, a crise do Mar Vermelho criou um obstáculo mensurável à fiabilidade global do cronograma. Por outro lado, a perturbação de Ormuz ainda não foi registada como um evento negativo global”, disse Alan Murphy, CEO da Sea-Intelligence, numa atualização de quinta-feira. “Ao contrário da crise do Mar Vermelho, que funcionou como uma penalização pelo tempo de trânsito, o bloqueio de Ormuz criou um forte choque de volume. Confrontados com um estreito intransitável, os transportadores não mantiveram os navios em ancoradouros indefinidos. abandonar a rede bloqueada inteiramente, levando a um colapso quase total nas chegadas de navios ao Médio Oriente.”
Os impactos nas operações logísticas foram em grande parte localizados nos países vizinhos do Golfo, com Murphy a salientar que as transportadoras foram forçadas a descarregar abruptamente a carga desviada do oleoduto com destino ao Médio Oriente nos centros viáveis mais próximos fora do bloqueio. Isto inclui portos na costa oeste da Índia, incluindo Nhava Sheva e Mundra, bem como Colombo no Sri Lanka.
“Como esses centros receberam descargas massivas e não planejadas de carga, foi gerado um gargalo em terra”, disse Murphy. “O grande volume dessa carga despejada rapidamente sobrecarregou o espaço físico do pátio, causando crises de confiabilidade de cronograma em rotas comerciais não relacionadas que usavam os mesmos centros de transbordo em suas cadeias de serviço”.
A CMA CGM é a mais recente empresa de transporte de contêineres a alavancar as operações em terra na tentativa de manter a movimentação de carga no Golfo Pérsico.
A transportadora marítima assinou um acordo com o AD Ports Group para alargar o seu alcance para além do seu terminal partilhado no Porto Khalifa dos Emirados Árabes Unidos, dando à empresa múltiplas opções de rotas terrestres e de gateway em todo o país e em toda a região.
Os parceiros planejam ancorar os fluxos de carga oceânica da CMA CGM através da rede intermodal terrestre consolidada da AD Ports de depósitos de contêineres ligados a ferrovias, portos secos e depósitos de carga. A rede estende a opção do corredor comercial às fronteiras da Arábia Saudita e de Omã.
“Ao vincular os serviços marítimos mais diretamente aos fluxos de carga terrestre, esta parceria apoia rotas mais eficientes, maior resiliência da cadeia de suprimentos e melhor alcance de serviço para nossos clientes”, disse Jesper Stenbak, diretor regional no Golfo do Oriente Médio, subcontinente Índico e Oceano Índico do Grupo CMA CGM em um comunicado.
A mudança da CMA CGM segue a recente decisão da Hapag-Lloyd de usar serviços de alimentação terceirizados para coletar e movimentar mercadorias nos portos do Golfo que foram transportadas por terra.
Projeto Liberdade de volta?
Embora os transportadores marítimos procurem mais alternativas em terra, os navios presos no Golfo Pérsico poderão em breve fazer uma pausa.
Na quinta-feira, o Wall Street Journal informou que a administração Trump pretende agora reiniciar a sua operação para guiar navios através do Estreito de Ormuz.
O presidente Donald Trump anunciou pela primeira vez o “Projeto Liberdade” na segunda-feira, com os militares dos EUA escoltando dois navios de bandeira americana, incluindo um transportador de veículos de propriedade da Maersk, através da passagem.
Mas apenas dois dias depois, a operação foi suspensa sem muita elaboração, a não ser que o Paquistão e outros países lhe solicitaram que avançasse nas negociações que poriam fim à guerra.
O relatório do WSJ revelou que a administração inicialmente descartou os planos depois de a Arábia Saudita e o Kuwait terem imposto restrições à utilização das suas bases militares pelos EUA. Ambos os países do Médio Oriente teriam partilhado a preocupação com Trump sobre os ataques iranianos aos estados do Golfo, bem como o medo pela falta de protecção americana.
De acordo com o relatório, responsáveis da defesa disseram ao WSJ que qualquer retomada do Project Freedom envolveria os EUA a dirigir navios comerciais através de um caminho estreito que foi limpo de minas sob a protecção de navios de guerra e aeronaves americanos.
